Nel 1839, il canadese Samuel Cunard (1787–1865), già affermato armatore di velieri ad Halifax, fondava la British & North American Steam Packet Co.
La nuova società, intesa alla realizzazione della prima linea regolare a vapore tra il Vecchio e il Nuovo Mondo, aveva sollevato molto scetticismo nei circoli dello shipping del tempo: pochi credevano nel vapore come mezzo di propulsione del futuro, soprattutto per i lunghi viaggi oceanici. 
Il 4 luglio 1840, invece, il Britannia, primo piroscafo di quella che sarebbe divenuta nota come Cunard Line, salpava da Liverpool con 64 passeggeri diretto ad Halifax e Boston, dove venne accolto trionfalmente. Era l’inizio di una grande avventura che continua ancora oggi.
Il Britannia, primo di sei piroscafi gemelli ordinati in Scozia, avrebbe dato inizio ad una lunga tradizione, atta a rendere la Cunard la più nota e prestigiosa società di navigazione transatlantica di tutti i tempi. 

Già nel giugno del 1841 il Columbia, con propulsione a ruote, stabiliva il record per la traversata dell’Atlantico e da quel momento poche navi, americane prima e tedesche poi, avrebbero potuto battere i transatlantici Cunard e fregiarsi del Nastro Azzurro.
Cambria, America, Europa ed Asia, ammiraglie della compagnia, fecero della grande sfida internazionale per la nave di linea più veloce una faccenda interna, migliorando di volta in volta il primato tanto da portare già a metà Ottocento la media ad oltre 12 nodi, con un tempo di percorrenza tra Europa e Stati Uniti di poco più di 8 giorni. 

Lo Scotia, classe 1863, fu l’ultima unità a ruote della Cunard a battere il record, con una media di quasi 15,5 nodi; nel giro di pochi anni il piroscafo avrebbe assunto una morfologia propria e mentre lo Scotia aveva l’aspetto di un veliero, con tanto di alberi e bompresso, l’Etruria del 1885, dotato di elica, aveva ormai l’aspetto inconfondibile dei transatlantici realizzati a cavallo tra Otto e Novecento, con prora diritta, fumaioli alti e sottili e ampie sovrastrutture bianche per i passeggeri di classe; era inoltre capace di filare a 20 nodi, velocità rispettabilissima, soprattutto per l’epoca. 

All’inizio del XX secolo la Cunard Line fu di nuovo alla ribalta delle cronache per la costruzione di due grandi navi gemelle, Carmania e Caronia. La peculiarità era che la prima delle due fosse il primo transatlantico dotato di turbine, invece delle tradizionali motrici ad espansione presenti sulla gemella e su tutte le navi oceaniche costruite fino ad allora. Grazie a questo “test”, fu possibile affermare la superiorità della turbina a vapore inventata pochi anni prima da Charles Parsons e mettere in cantiere i due primi super-transatlantici della storia: Lusitania e Mauretania.
Questi maestosi levrieri dell’Atlantico, entrati in servizio nel 1907, furono navi da record sotto ogni aspetto: dal punto di vista dimensionale erano di gran lunga le maggiori mai costruite, con una stazza di oltre 30.000 tsl e una lunghezza di oltre 240 metri. I saloni di prima classe erano di un’ampiezza e un lusso mai visto. Ma l’aspetto più clamoroso era la velocità; grazie alle loro potenti turbine da 70.000 cavalli erano in grado di superare i 27 nodi e che rimasero per ben 22 anni le navi più veloci del mondo.
Negli anni ’30 il Mauretania sarebbe stato trasferito dal servizio di linea a quello crocieristico, decretando il successo di questo nuovo utilizzo della grande nave passeggeri. 

Alla fine degli anni ’20 la Cunard aveva deciso la costruzione di un nuovo leviatano dei record, impostato il 27 dicembre 1930 in Scozia, con l’intento di divenire la più grande e veloce unità di linea di tutti i tempi. Si trattava di un gigante da oltre 80.000 tonnellate di stazza lorda e 30 nodi di velocità, il quale doveva superare le grandi ammiraglie tedesche, italiane e francesi del tempo e riportare il Nastro Azzurro alla Gran Bretagna.
A causa della depressione economica seguita al crollo di Wall Street, la costruzione di quello che era noto come piroscafo “534” dovette essere sospesa per ricominciare soltanto nel 1934: la ripresa dei lavori fu salutata come un evento nazionale e la nave “534” divenne il simbolo della ripresa dell’economia.
Si racconta un curioso aneddoto a riguardo del suo nome. Il presidente della Cunard Line del tempo, Lord Royden, aveva chiesto udienza a Re Giorgio V per ringraziarlo del sostegno e chiedergli di battezzare la nave “col nome della più grande regina che il nostro Paese abbia mai avuto”. Egli aveva in mente la nonna del re, la regina Victoria (il nome oltretutto rispettava la tradizione Cunard, secondo la quale ogni loro nave aveva avuto un nome terminate in “ia”); però Giorgio V rispose: “Mia moglie ne sarà lieta!”. Ed ecco che la nuova ammiraglia divenne la celebre Queen Mary, unico dei grandi transatlantici degli anni ’30 ancora esistente. 

La tradizione delle grandi regine dei mari della Cunard sarebbe continuata con altre unità che hanno fatto epoca: Queen Elizabeth (1940), Queen Elizabeth 2 (1969) e Queen Mary 2 (2003).
E finalmente nel 2007 si avvera un altro episodio di una storia di grandi successi che si perpetua ormai da 170 anni; il vecchio proposito della Cunard Line di celebrare il nome di una grande sovrana e soprattutto una donna straordinaria che cambiò il volto del Regno Unito e dell’Europa si avvera. Nasce da un’altra grande, antica e insuperata tradizione, quella della cantieristica italiana, un’altra regina della Cunard, la Queen Victoria.